凤凰网汽车讯 在今年的4月初，上海汽车举办了荣威W5的静态体验活动，我们了解到荣威W5有着成熟的技术平台和强大的硬件基础，但到底它在动态行驶方面有着怎样的性能和表现？时隔3个月后，在今天的云南腾冲，凤凰网汽车对其进行了一天的全面试驾，是骡子是马，我们来一窥究竟。
荣威W5是上海汽车荣威品牌的首款SUV，厂商宣称也是国内首款高端的自主SUV，对于荣威W5的外观、内饰、空间等部分，在之前的[凤凰评车]中有着详细的体验，我们本次试驾的车型也与之前体验的车型相同，所以本篇试驾不再复述，详细请点击下图进行欣赏：
| 凤凰点评： |
 优点 | 外形高大，风格硬朗，看起来霸气外露；内饰做工方面对于自主品牌的车型来说是一次提高；行驶噪音很小，轮胎抓地力出色。 |
 缺点 | 车身太重，即使3.2L车型提速也受很大牵制；刹车教软；转向力度有些沉重，公路轮胎严重牵制了越野性能的提高；车内空间一般，内饰设计样式有待提高。 |
| 售价 | 未上市，预计售价17-30万 |
| 竞争车型 | 日产奇骏、本田CRV、大众途观 |
| 制表：凤凰网汽车 |
注：上汽荣威W5，以下一律简称为荣威W5
之前关注过荣威W5的朋友们可能对其多少有所了解，我的这篇文章标题是说在试驾后给人的感觉：公路表现〉越野表现，似乎这与厂商宣传的荣威W5是款硬派的越野车形象有些不符，难道它也是一款注重城市的SUV？别急，读完这篇文章后你就会明白。
外观内饰不再啰嗦，直接开门见山，先来看看荣威W5的硬件系统：
动力系统：技术成熟
荣威W5有两种动力搭配，分别是3.2升的直列6缸发动机和4缸的1.8T发动机。对于这款3.2升发动机而言，我们只能用动力成熟来描述了，引进于1998年的奔驰S320的动力平台有着10多年的历史。每缸3气门，没有可变气门正时，没有缸内直喷...等目前的主流先进技术，它所表现出来的只有可靠和稳定。
3.2升的6缸发动机能输出162千瓦的功率和310牛米的扭矩，即使放到今天的同排量机型上也是个不错的数字，荣威引进这款发动机，重点考虑的是稳定的可靠性和不错的动力输出，当然也有一部分成本的原因。
另一款低排量车型采用的是1.8T发动机，同样没有使用直喷技术，最大功率118千瓦与迈腾的1.8T输出相同，但扭矩表现略逊一筹，只有可怜的215牛米，这个数字，只是日系2.0发动机的输出水平。
荣威W5的变速器也有两种规格，3.2升车型配备了纯进口的5速手自一体变速器，1.8T车型应用的是爱信的6速手自一体变速器。变速器上有个SW按键，W是雪地模式，但S并非运动模式。如果你不选择W，则只能选择S，这两个按键没有中间档位。所以这个S当然就是个可有可无的普通模式了。
不过爱信的6速手自一体变速器带有S运动档模式，具体表现是当你从D档切换到M档时，1.8T车型所表现出来的就是档位降低，转速升高，此时的M位置相当于S档，进口的5速手自一体变速器没有这个功能。
方向盘上带有换挡按键，而并非我们常见的拨片。按键的手感非常一般，驾驶过程中的操作没有任何提高你运动冲动的欲望，而且换挡速度的延迟达到了1秒...起码对于荣威W5这样的SUV来说，这个FTS只是方便你手动操作罢了，没有任何实质的功能和帮助。
荣威W5采用了强悍越野车必备的非承载车身，但却搭配了前双叉臂后5连杆的轿车形式的悬挂，可以最大程度的兼顾城市道路行驶。
越野体验：比普通城市SUV的越野功能多，但并没达到厂商所说的强悍性能
本次试驾很想重点来体验荣威W5的越野性能，但一天的时间有限，厂商安排的试驾场地也非常的不给力，没有体会到低速四驱和高速四驱的区别。
荣威W5配备了全时四驱系统，位于方向盘的左侧有一个圆钮可以对四驱模式进行调节，共有两驱、高速四驱、低速四驱三种模式。这套四驱系统并不能在行驶中依靠路面附着力的不同进行自动切换，仍旧需要驾驶员手动旋转旋钮进行调节。
高速四驱的切换速度上线是70公里/小时，在这个速度下，可以在两驱和高速四驱下自由切换；而低速四驱则必须停车挂入N(空档）档才能切换，当切换到低速模式时，能明显感觉到车辆地盘中部“咔吧”一声响（荣威W5的中央差速锁为纯机械式），仪表盘显示出4WD LOW的界面时，即表示切换成功，全程时间大概在5秒左右。
由于有着教高的底盘，通常情况下，在面对这样的沙石和普通泥泞路面时，2H的驱动模式就足够了，在这种情况下，它兼顾和表现出来的是一款城市SUV的优点及特性。
一般的城市SUV也有部分车型带有中央差速器，可以进行前后轴的锁止，但它们大多为粘性耦合连接，在驱动力的输出上会有部分动力的丢失，荣威W5采用了纯机械的中差，可以进行动力50：50的完全平均分配。两驱模式，后轮出现打滑的情况下，进行四驱的切换能获得额外的驱动力。
不具备前后差速锁，脱困能力有限
在一段松软的沙土路面，悲剧的情况出现了，荣威W5一侧的车轮出现了打滑，同时陷入的沙地，虽然另一侧的前后车轮都在附着力良好的沙石路面，但由于没有配备前后差速锁，动力都从这一侧打滑的车轮流失了，结果就是车辆无法脱困。
除了没有前后差速锁的原因，荣威W5的轮胎也是越野的软肋之一，细小窄浅的花纹几乎对越野没有任何帮助，在这样的松软路面，轮胎的附着力巨减，即使拥有能将扭矩进行成倍放大的低速四驱也无济于事，轮胎是制约荣威W5越野的很大因素之一。
说了不足，再来看看荣威W5相对于普通的城市SUV还有哪些优势：
HDC陡坡缓降和自动爬坡是两个比较实用的功能
两驱2H或高速四驱4L的模式，车速低于公里的情况下，即可启动HDC功能，此时车辆会自动通过发动机和ABS协作将车速控制在安全的7公里/小时；低速四驱4L的模式下，可启动HDC功能的条件是车速不高于35公里/小时，同样也是将车速控制在7公里/小时。
自动爬坡功能在普通SUV中也比较少见，对一般没有经验的驾驶者而言很方便，只要将挂入D档，松开油门，车辆就能自动的缓缓爬坡，此时车速很慢，大于5公里/小时的，但要注意坡度不能太高，而且轮胎一旦压到大的石块，遇到较大阻力后，车辆也会停止前进。
 | 编辑点评 |
| 靳文斌：总的来说，荣威W5拥有普通城市SUV的特性，同时还带有陡坡缓降和自动爬坡等辅助功能，但其真正的越野通过性则与城市SUV没有太大区别，纯机械的中央差速锁和低速四驱功能只能是在附着力良好的情况下，提供更为强大的扭矩和动力输出，一旦遇到附着力不好的路面，不具备前后差速锁的W5一样会无奈的歇菜。 |
动态驾驶：安静、平稳、舒适，转向略感沉重和迟钝
荣威W5拥有2275Kg的总质量，行驶起来后给人的感觉是四个车轮紧贴地面，车辆的稳定性极佳，有种四平八稳的感觉。
本次的试驾，我驾驶的为3.2升直列6缸车型，对1.8T车型的试驾时间很短，只能有较为简单的体会：由于1.8T发动机的最大扭矩来的比3.2升车型早，所以在低速时，两车的提速等驾驶感觉相似，而一旦车速高于80公里/小时后，1.8T就开始显得乏力，油门到底，6速自动变速器强制降到3档，也只能听到发动机的嘶吼声，不见车身有什么大的动静，毕竟118千瓦的功率对付2吨多重的车身是在显得有些力不从心。
荣威W5的转向是我驾驶过的SUV中感觉最沉的一个，如果说就像没有助力可能有点夸张，但在静止时，方向盘的转度力度的确有点沉，如果是女性驾驶的话肯定会感觉不适。
同时如上图所示，方向盘在最常用的3点和9点的位置上，设计有些不妥，双手拇指不论怎么放都感觉不舒服，粗大的链接处让你有种抓不抓方向盘的感觉。荣威W5的方向盘样式和尺寸是原封不动的从“双龙享御\"引进而来，建议厂商应该针对我国的驾驶习惯和手型尺寸做细微的调整。
巨大车重不仅使得车辆在平直公路上行驶稳定，即使在多弯的山道，荣威W5的表现也是当仁不让，与Jeep大切诺基采用相同的双叉臂结构让车辆的稳定性得到了本质的改善，不论是主管感受还是客观表现，荣威W5在这方面都能绝对领先于其他自主品牌的SUV。
另外在公路驾驶方面，给人印象最为深刻的是车辆的隔音效果。3.2升的直列6缸发动机在4000转以下运转时几乎听不到任何声音，真的就像日系车的发动机一般；然而不适合越野的公路轮胎也没有发出多少胎噪，试驾是的所有媒体老师都一致对荣威W5的噪音给予了肯定的好评。毫不夸张的说，甚至能优于80%的合资城市SUV。
如果说公路行驶的缺点和不足，恐怕就是由于巨大的自重引起的加速缓慢这个情况了。即使3.2升的车型，在超车时，也需要将油门深踩到一半的量才行，5速变速器需要降低1-2个档位，发动机转速提到4000转（最大扭矩出现在4600转）才能配合车辆提速超车。荣威W5没有配备行车电脑的瞬时油耗，如果有，相信此时的瞬时油耗肯定不小。
作为一款专业的SUV，荣威W5的四条轮胎却表现了出色的公路行驶性能，这有点尴尬：在较差的路况越野时，轮胎几乎没有任何附着力；而一旦到了公路行驶，四条车轮仿佛火车的铁轨一般紧紧的“咬住”地面，我尝试多次高速山路转弯，轮胎自始至终也没有发出抗议的尖叫，ESP也全程没有启动，实在不可思议...
公路驾驶的情况就是如此，荣威W5给人的感觉是一款舒适的城市SUV，虽然提速感不明显动力偏弱，但除此之外，噪音的一致，行驶的舒适性和稳健的转向操控性都高于常规的城市SUV。
| 编辑点评 |
| 靳文斌：编辑总结：个人理解，荣威W5在产品定位和真正的动态表现上有些尴尬，越野性能并没有达到厂商宣称的专业级SUV的水准，但公路驾驶却体现了较高的水平。其实宣传怎样是次要的，重要的还要看表现，但荣威W5这样的表现能否让人们接受17-30万的价格呢？ |
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