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EVO——被无数车迷奉为传奇的高性能街车，自1992年首款车型发布至今已经进化到第十代。三菱Lancer Evolution X（简称EVO X）目前已经正式引进中国大陆地区销售，两款车型售价分别为48.8万元和49.8万元，首批用户车辆到货时间为10月份。此次在日本北海道举行的EVO X试驾会是首次向国内汽车媒体提供试驾机会。
　　Lancer Evolution系列原本是为挑战世界拉力赛WRC而开发的，第一代EVO于1992年10月首次亮相。从EVO I开始，2.0升涡轮增压和全时四驱以及大进气口的前脸、发动机罩上的出风口和巨大的尾翼就成为EVO经久不变的家族血统。前9代EVO每3代就进行一次彻底的平台变革，同时其设计理念也随之进化： EVO Ⅰ到EVO Ⅲ不断地提升功率和速度；从EVO Ⅳ开始，由于AYC（后轮牵引力分配系统）等一系列术的使用，EVO的过弯性能大大提升；到了EVO Ⅶ，随着各项技术的不断革新，EVO变得越来越容易操控，从而也更加安全。
　　现在的EVO X采用了三菱全新的第四代平台，新的发动机和变速箱，新的S-AWC控制系统和新的高刚性车身。当然，其设计理念也变成了更快、更好开、更安全。总之，一切都是全新的。


外观：在凶狠和力量中融入时尚众所周知，Lancer Evolution系列源自Lancer轿车。不过新一代的Lancer在日本本土市场上已经放弃了Lancer的名称，采用GALANT FORTIS的称谓，而在海外市场仍然沿用Lancer。虽然只是名字的不同，从某种意义来讲，这意味着车型定位向上扩展的战略。这种变化当然也影响到了EVO X身上。
　　从造型上看，EVO X最大的变化在于前脸首次采用了倒斜梯形格栅设计，前格栅与下方的进气口连成一体，车鼻向前探出，犹如鲨鱼凶恶的大嘴。除此之外，发动机罩上的进气道和出气口，前轮翼子板侧出风口，车身四周空气动力裙边和大型尾翼都是这款高性能车的必须装备。虽然如此，EVO X看上去并不像一头怪兽，车身整体的线条非常流畅，即使是尾翼也很好地和车尾融为一体，使整车看上去很协调并且具备了些许时尚的视觉效果。
　　EVO X更大了。车长比前款EVO Ⅸ略微增加5毫米，为4495毫米，轮距则为2650毫米；而车身高度和宽度分别暴涨30和40毫米，达到1480毫米和1810毫米；相应的轮距也增加30毫米，为1545毫米。大车身带来了大空间，EVO X的成员空间得到了充分的保障，同时也使车身稳定性有所增加。
内饰：简洁风格强化功能

　EVO X的内饰风格与多数运动轿车一样采用简约的纯黑设计，只在仪表板和按钮等地方用银色强调，目的当然是从实用角度出发，尽量减少分散驾驶者的注意力。一切从功能出发，是EVO X内饰设计的出发点。
　　各种按钮按照功能区分分别放置在不同的位置，距离驾驶者较远的中控台上只有与操控无关的空调和音响控制键。而方向盘集成了换挡拨片和音响控制按钮，除空调以外的几乎所有操作都能够在手不离开方向盘的情况下完成。
　　前排采用RECARO专业筒式运动座椅，包裹性极佳，乘员一旦坐进去就会被牢牢的固定住。座椅表面选用真皮和绒面两种材质，需要提供强大摩擦力的坐垫和靠背中央部分为绒面，而四周包裹黑色真皮提高档次感。在安全方面，EVO X首次引入了ASC主动稳定系统（原理相当于我们比较常见的ESP）。前排两个座位均标配了正、侧、膝部气囊和侧气帘。
动力：引擎更轻，变速箱更快

　基于全新车型平台的EVO X在动力方面进行了彻底的改变，告别了上一代的4G63发动机，代号4B11的2.0L涡轮增压MIVEC发动机采用全铝制造工艺，重量减轻12公斤，功率仍为280马力/6500rpm，而扭矩更进一步达到了422N·m/3500rpm。
　　与全新引擎搭配的是同为全新开发的6速双离合手自一体变速器TC-SST。其工作原理与大众系列的DSG变速器一样，通过两个离合器片的交替切换，代替了以往自动变速器通过液力耦合机构换挡的模式，从而使得换挡速度更快，能量损失更小，提高加速性能和油耗表现。
　　EVO X的TC-SST共有三种反应模式，可以通过变速杆下方的SST按钮切换：将按钮向下拨Nomal模式提供较为平缓的换挡反应，换挡速度较慢过程平缓舒适；将按钮向上拨，Sport模式换挡速度加快，同时换挡时机也变得比较运动；而在停车状态下将按钮向上拨持续3秒，S-Sport超级运动模式则是最为直接快速的激烈驾驶模式，此时档位切换过程在瞬间完成，转速和扭矩都保持得以保持，车身会有较为剧烈的震动。
　　在实际驾驶体验中，EVO X使用S-Sport超级运动模式时的感受令人印象深刻。在直路上将油门踏到底，引擎咆哮着推动车身迅猛提速，直到转速表指针越过8000转快破红区时，车身猛然一抖换挡完成，第二波强大扭矩继续推动车速提升。进入弯道减速收油，引擎系统自动一波波地补油保持转速，只有通过制动才能让速度降下来。
操控：车身稳定性极高，动态表现轻松

S-AWC（Supper All Wheel Control）是这一代EVO X全新推出的车辆运动控制系统，其原理就是将EVO的ACD、AYC、ASC和ABS各种车辆电控系统综合控制起来，实现对四轮驱动力和制动力的独立精确调控，从而提高车辆的驱动性能、过弯能力和车辆稳定性。
　　ACD：主动中央差速器，前后轮驱动力分配系统
　　AYC：主动横摆控制，左右后轮驱动力分配系统
　　ASC：主动稳定性控制系统，控制发动机功率和各车轮制动力
　　ABS：车轮防抱死系统
　　在实际驾驶操练过程中，EVO X高刚性车身提供了强有力的支持，无论是入弯还是穿桩，车身姿态都能保持几乎没有侧倾，RECARO座椅给驾驶者足够的侧向支撑，也体会不到车身有丝毫的变形和异响。在过弯时ACD 和AYC配合，能给外侧后轮更多的扭矩，从而大大提高过弯的极限。即便发生响胎，EVO X似乎才只刚刚进入状态，仍能对驾驶者的操控作出准确的执行。只是偶尔能体会到ASC的介入降低了弯中的车速，需要通过补油来保持。
　　如果想获得更有运动感的驾驶体验，可以通过关掉ASC系统来获得超临界状态的感觉。这里需要说明的是EVO X的ASC系统在关闭状态下并不是完全不起作用，此时ASC将只是控制4轮的制动力分配，而不限制发动机牵引力的输出。也就是说通过有技巧的油门控制仍然能使车辆保持在极限状态下的车速。
总结：EVO X的出现是一次全新的进化
第十代EVO X在前9代EVO传奇的基础上又进行了全面的进化，不过此次进化的方向不是令人生畏魔兽级的速度机器，而是希望人人都能自如驾驶，体会运动乐趣。可能EVO X会使一些骨灰级的速度发烧友失望，但我相信它会赢得更多人的喜爱。
试驾车型参数
车型名称
LANCER EVO X 自动
发动机形式
4B11 MIVEC
发动机排量
1998
最大功率
206/6500
最大扭矩
422/3500
变速器形式
6速自动
长/宽/高
4495/1810/1480
轴距
2650
最高离地间隙
135
制动形式
前后通风盘式
轮胎尺寸
245/40 R18
其他配置
双离合器、换挡拨片、赛车座椅

三菱车是日本车的代表，说实话三菱车还是不错的。

这车50万,好贵,
目前买不起,
还是看看自己想到的10万左右的车哦!

[ 本帖最后由 covonzc 于 2008-11-15 20:58 编辑 ]

平民化的跑车，感觉比honda。toyota又要好！

新款的斯巴鲁翼豹太难看了，还是Evolution好。可惜三菱在WRC上的表现不多。

恩，还是喜欢翼豹多些，最喜欢就是文太那辆22B

sabeanne

经常看到东南Lancer改装EVO，50W太贵了，下辆车目标是斯巴鲁森林人。

这代laner就不要出来丢脸了吧，完全丧失了laner的运动品质。这么长的前悬，还怎么运动啊，还非要说是“运动”街车，三菱这么骗人不脸红吗？还凭什么和富士重工死磕啊？凭lancer那个长嘴吗？活该每年都亏损。非常无语这个用suv平台造出来的“运动”街车。