跟“辽宁”号航空母舰一样大的船其实在广州的船坞里也可以造出来。由广州广船国际建造的全国最大原油轮“凯桂”号轮交付招商局能源运输股份有限公司，即将开启她的处女航。这艘船载重量达到32万吨，长度超过辽宁舰26米，宽度比辽宁舰窄10米，满载排水量是辽宁舰的7倍。它绕地球赤道一圈也不用中途加油。
“凯桂”号轮由广船国际、中国船舶及海洋工程设计研究院研发设计，拥有自主知识产权。该船全船长333米，宽60米，甲板面积有4 个足球场大，甲板面还设有直升机升降平台，主甲板面积与“辽宁”号航空母舰相当，但甲板长度比“辽宁”号航空母舰(辽宁靓：长307米，宽70米)还要长，满载排水量是“辽宁”号航空母舰的7倍。
“凯桂”号轮的上层建筑高7层，船总高度70多米，相当于23层大厦的高度。型深30 .5米，设计吃水20 .5米，货舱深达27米，货舱容积不少于360000立方米，装载量相当于150列40节的火车。
该船航速为16.7节(31公里/小时)，续航力约 22000海里(4万多公里)，相当于绕地球赤道一圈中途也不用再加油。
“这么大的船其实27个船员就够了”，“凯桂”号项目经理邬海峰介绍说，驾驶舱可以实现无人驾驶，但是实际操作过程中至少要安排一个人，以防有的小渔船误碰。比起2008年龙穴造船交付的30 .8万吨油轮“新浦洋”号，“凯桂”号“相当于从汽车的手动挡升级到了自动挡”，邬海峰说，“凯桂”号的主机操作更加简单，全凭电脑操控。
自动化程度更高。甲板上的直升机升降平台，使得随时运送人员和物资成为可能。船上的淡水制造系统每天可通过海水淡化产生30吨生活用水。驾驶这样大的轮船，遇到了海盗怎么办?船上设有专门的防海盗舱室，如遇海盗袭击，船舶可在35秒内通过船舶保安警报系统以传真或电话短信的方式迅速向船舶公司和船舶主管机构发出报警。
数据
“凯桂”号油轮全船长333米，宽60米，甲板面积有4个足球场大，主甲板面积与“辽宁”号航空母舰相当，满载排水量是“辽宁”号航空母舰的7倍。“凯桂”号轮的上层建筑高7层，船总高度70多米，相当于23层大厦的高度。型深30.5米，设计吃水20.5米，货舱深达27米，货舱容积不少于 360000立方米，装载量相当于150列40节的火车。该船航速为16.7节(31公里/小时)，续航力约22000海里(4万多公里)，相当于绕地球赤道一圈中途也不用再加油。
中国百万吨“巨兽”横空出世：西方彻底傻眼
重大装备制造，事关国家命脉、国家安全。在这个领域付出的人们，当得起“国家工程师”之名。他们专注的，是代表国家核心制造能力的大国重器;他们的事业，撑起国民经济的脊梁。
作为全球第一服装大国，中国人在很多年里都无法用自己制造的机器生产合成纤维。因为在合成纤维技术中的关键设备乙烯压缩机一直是中国装备制造领域的短板。2006年，沈阳鼓风机集团股份有限公司设计成功了中国第一台乙烯压缩机，成为乙烯装备制造业的一个转折点。
而它的设计者正是姜妍。2011年，姜妍所在的团队研制成功百万吨级乙烯压缩机，彻底改变了依赖外国的局面。这次的成功，使西方彻底傻眼!
作为全球第一服装大国，中国人在很多年里都无法用自己制造的机器生产合成纤维。譬如涤纶、腈纶、锦纶，现代服装业以它们为原料，才能制成大衣、运动服、衬衫、T恤……
合成纤维来自原油到乙烯的转变：前者被投入到气压缩机，被分解为多种气体——这个过程被称为“裂解”。其中一种气体丙烯，进入丙烯压缩机、在零下40摄氏度的环境下再分离，其结果进入可以提供零下102摄氏度低温环境的乙烯压缩机。
这一系列过程最终得到的乙烯，有对称结构的两个碳原子和4个氢原子，这使它可以用于“粘连”其他原子，结果用来制造合成纤维、合成橡胶、合成塑料等产品。因为用途广泛，乙烯产品在全部石化产品中的比例超过75%。
但是，在这一系列化学反应中作为关键设备的乙烯压缩机，却一直是中国装备制造领域的短板——2006年之前，中国甚至无法制造自己的乙烯压缩机。乙烯压缩机与裂解气压缩机、丙烯压缩机，组成乙烯“三机”机组。
2006年，中国决定用超过600亿元人民币建设3个百万吨乙烯项目。这也是中国引以为豪的石化工业自1978年以来最大规模的投资。 谁能为中国解决百万吨级别的乙烯压缩机?答案是，41岁的女工程师姜妍。
言语温柔、神态沉静，“中国百万吨乙烯压缩机设计第一人”姜妍，已在沈阳鼓风机集团股份有限公司(以下简称“沈鼓集团”)工作了17年。
这家企业的前身是一家1934年日据东北时期创立的企业，主要制造矿山、建筑机械以及军需钢制产品。1952年，国家用170万元、相当于今天百亿元资金的力量对企业进行了改造。各类压缩机是它享誉全国的“拳头产品”。 而当1997年姜妍从沈阳化工学院毕业进厂时，国企改革正在冲击着这家数年来持续下滑的企业。虽然沈鼓集团是涉及国家安全的重点企业，没有大规模改制，但经营困难还是带来工人离岗以及勉强维持的工资。
姜妍向我们回忆说，当时每月工资380元也曾不能按时发放，对于她这样的年轻工程师来说，最大的挑战是外面的诱惑。与她一同入厂的37名同学，至今留下的只有10个。
化工机械专业毕业生姜妍是和男友一起进入沈鼓集团的。因专业关系，两人并没有被分配到重要的压缩机生产部门，而是辅机——为压缩机做配套的容器、油站等。
姜妍对于那时的印象之一，就是沈阳街头回响着的《从头再来》。他们两人一个是抚顺人、一个是锦州人，一旦下岗就“不可收拾”。思虑再三，两个年轻人决定留下。
2003年，沈鼓集团转制。此前它承担的“九五”国家重点科技攻关项目大型乙烯裂解气压缩机、丙烯压缩机研发成功，并用于大庆乙烯装置扩建。至此，中国只剩下“三机”中的乙烯压缩机还未攻克。
此间姜妍曾被借调到主机部门工作一年，后来因为休产假，又回到了辅机部分。某日，主机室主任对她说：“你干活的能力和劲头，干压缩机没有问题，我非常了解你。” “这句话改变了我一辈子。”姜妍说，自己还在做辅机的时候，看到高级技术人员制造的压缩机项目，内心曾十分感慨，觉得自己永远都不可能做到。
现在她已经参与了几百台压缩机的设计工作。
从1973年起，中国在乙烯装备制造方面连续遭遇重大挫折。先是原国家计委决定建造11万吨乙烯装置，结果关键部件要么不能按时完成，要么存在质量问题。
1976年，原一机部、燃料化工部等决心建造30万吨乙烯装置，最后因关键设备、材料以及投资等原因，中途下马。
直到1987年，国家级的乙烯领导小组决定将成套装备分解为气裂解压缩机等6个部分进行。这样到1988年，第一个中国人自己的乙烯关键设备——一万吨级的裂解气压缩机终告成功。
国产化的路能不能走下去
姜妍告诉我们记者，一直到新世纪，当他们到意大利企业参观时，对方派人看守，禁止一切拍照设备，“就像防贼一样”。
“看到国外的先进技术，还有别人的轻蔑，确实让人心里很受触动。我的性格就是，如果被人瞧不起，我一定要达到一个高度。虽然他们发展比中国早100年，但现在，我相信中国只是差距10年。”姜妍说。
对于新世纪以来中国在乙烯装置上的重大突破，沈鼓集团董事长苏永强接受我们采访时说，其代表就是2011年完成的百万吨乙烯“三机”。
虽然“三机”国产化制造只需要不超过3亿元人民币，却是单个投资200亿元的百万吨乙烯装置的核心。
一旦乙烯压缩机出现问题，整个装置都要停下来，“这种装置投料一次就要1亿多元，一旦有问题，就要把料都倒出来，整个炉子就报废了。”他说，“对于使用厂家来说，相当于用百分之一的资金承担百分之百的风险，这就是为什么乙烯装置用压缩机这么多年不能国产化的一个重要原因。”
在2008年启动百万吨乙烯装置之前，中国甚至都没有能配合其研发的单元试验台。这种大型离心压缩机试验台，可以用来测试机器在各种工况和速率下的表现。
一个关于乙烯装备的例子是伊朗。虽然该国拥有丰富的石油和天然气资源，是中东地区仅次于沙特的第二大石化生产国，但在西方制裁之下，一直无法使用大型乙烯装置来获得利润更高的石化产品。
“一旦有问题，只要有沈鼓在，中国所有的炼油厂和加工厂都可以恢复。否则，损坏一个就是彻底失去一个。”苏永强说。
2006 年 6月，根据《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，百万吨级大型乙烯成套设备被列为国产化攻关的重点。
百万吨乙烯装置也是2006年开始的“十一五”期间，石油石化装备行业三大工程之一。当时要求，乙烯装置、PTA成套技术装备和天然气长输管线设备国产化率不低于75%。
在此背景下，中国决定在天津、镇海、抚顺各投资200亿元建设3个百万吨级乙烯项目，并给沈鼓集团下达了配套“三机组”任务。
2008年，百万吨级乙烯装置关键设备进入实质制造阶段。但国产化关键设备之路并不容易。立项之初，也并非所有人都理解国家和沈鼓集团的决心。
苏永强在百万吨乙烯压缩机项目论证会上曾舌战群儒，“专家不放心，认为风险太大，很难说服他们。”
中国石化原总裁王基铭一锤定音：“我用党员干部的乌纱帽和我全部家产作抵押，你们相信了吧?”
“输了国家就把你‘翻牌’了，输就再也不能国产化了，我们输不起。”苏永强说。
本来，姜妍没觉得接手百万吨级乙烯压缩机有多大难处。某日，当时的沈鼓集团总工程师王学军对她说：“对沈鼓来说只有一次机会，如果做不好，可能沈鼓在乙烯压缩机国产化的路上就终结了。”
中国建造巨型海警船意图何在
海岸警卫队的概念在近十年的全球海事活动中已经变得越来越模糊——美国海岸警卫队已经理所当然地在像波斯湾这样远离美国本土的海域执行任务。
此外，中国海岸警卫队上万吨级超高续航力的海警船建造工程显然是中国区域雄心的又一个清晰信号。
从一定角度来讲，美国除了破冰船以外最大的海防船是“传奇”级国家安全舰，其满载排水量达到了4500吨。
一些人预测，一旦中国巨型海警船投入服役，配备好一切设备的海警船的满载排水量会轻易超过1,2万吨，甚至直逼1.5万吨——大约是上述美国海防船的三倍。
换句话说，中国海岸警卫队新型海防船将巨大体积令人惊愕。它事实上比美国“提康德罗加”级导弹巡洋舰还大50%。
目前有两艘这样的海防船正在位于上海的江南造船厂的建造过程中。
其中一艘已经完成了喷漆工程，似乎已经准备安装船体子系统和各种设备，另一艘仍在忙于完成船体的建造。
有报告指出，这些海警船将能够以25节的航速在海上航行，并将配备76mm舰载加农炮、两座机枪炮塔、两套近程防空武器系统和至少能够容纳两架直-8直升机的设备。
直-8有点像美国海军的CH-53“海上种马”直升机，能够运载大量人员和物资装备快速移动而不停歇。
这些海警船中的每一艘都很可能被派遣到中国同其他国家有领土及领海争议的海域。
其中之一就是位于中国东海的钓鱼岛，中国在这里同日本关于该岛及附近海域的主权争端陷入了一场冷战式的僵局。
这些无人居住的岛屿附近的安全形势在过去的近五年中已经逐步恶化。
争议中各国均划设了同他国相重叠的防空识别区，中日两国船只在该海域寻衅挑斗式地相遇已经成了家常便饭。
日本备受争议的超长续航力9000吨级排水量 “敷岛”级海防舰——有两艘正在日本海岸警卫队服役——也许促使中国为他们建造两艘超大型海防船提供了合适的理由。
事实上，中国新一级巨型海防船和日本“敷岛”级海防舰的设计有明显的相似之处，而我们已知后者是被用来在钓鱼岛海域巡逻的。
另一片距中国大陆几百英里以外可供这种新型超级海警船日常巡逻的海域是中国南海。
中国正积极地在该区域建造人工岛，尤其是在有争议的南沙群岛西边的永暑礁上。
这样一项如此远离中国大陆的浩大工程，被附近邻国视为控制该海域战略性航道和渔业资源的尝试。
此外，中国南海被认为蕴藏着丰富的暂未探明自然资源，它等同于一座独立而又充足的能源宝库，而这正是中国急需的。
此外，这些新型海警船为中国提供了远海持续巡航能力以及不过分高调的军事投放能力。
类似于正在上海造船厂建造中的海警船这样的海上庞然大物，能够在没有补给船的情况下在海面上停留数周，它能在远离陆地的海域独立充当一座海上基地。
把以上全部都归纳到一起便可得出一个清晰的结论——这些海警船只是针对中国当下所卷入的两大领土及领海争端而量身定制的。
它们的体积、吨位及性能能够允许它们充当补给船亦或远征支援船而不仅仅是巡逻船。
中国投注高昂资金打造能力如此出众的船只显示了又一个信号——中国不会向自己所在半球内的任何海上挑战者卑躬屈膝。
据日本媒体报道，中国海警局在上海建造排水量预计达万吨的大型巡逻船，最早将于今年春天投入东海方向。
报道称，中国海警局首次配备万吨级巡逻船。该巡逻船将被派往钓鱼岛周边海域，以强化“示威”活动。
中国正通过急速推进可长时间航行的大型巡逻船不断提升保障海洋权益的能力。在上海位于长江口的造船厂，一艘即将完成的巡逻船已经涂装完毕。
巡逻船编号为“2901”，头一个数字“2”表示该船隶属东海分局。该船船尾部分可搭载直升机。据估计，该船不久将下水，预计数月后完成装备的配置。
其实关于中国万吨级海上执法船的消息，在2013年日本媒体的一篇文章中就曾有过报道。
报道称，中国向德国MAN公司购买多达40台新型大功率柴油机，其最终用户将为中国海警局。
日本媒体猜测，这些柴油机用于建造排水量超万吨的大型巡逻船，大大增强了中国在钓鱼岛的执法能力。
而日本军事评论家更是将中国新建的大型执法船称为“怪物”，其发动机功率将远超日本“敷岛”号，甚至达到军舰水平。
目前世界最大的海警船是日本海上保安厅装备的“敷岛”号巡视船，排水量高达7175吨，而我国现役最大的巡逻船为4000吨级的“海监50”号船。
2013年12月，日本海上保安厅又接收一艘大型巡逻船“秋津岛”号，船上配备40毫米口径机关炮和直升机。“秋津岛”号将部署于横滨海上保安部。
不仅日本媒体在炒作中国万吨级巡逻船对于日本的威胁，日美两国防务高层也已经确认尖阁适用于日美安保条约。
据日本媒体11月5日报道，日本防卫相江渡聪德5日在防卫省与美国太平洋舰队司令哈里斯举行会谈，双方就尖阁诸岛(我钓鱼岛)属于日美安保条约适用范围达成共识。
江渡对中国船只反复驶入尖阁诸岛周边海域表示担忧。哈里斯对此强调，“尖阁诸岛属于日美安保条约的适用对象”，确认了美方的防卫义务。
近段时间以来，日本在钓鱼岛问题上频繁出招，而中国的反击也是令日本心惊胆颤，也让日本清楚的认识到，在领土问题上中国的强硬态度。
让日本担忧的异常情况似乎正在发生。在钓鱼岛日本主张的领海海域，中国政府的海监船等进入的次数正在减少，但来自中国的渔船正如潮水般蜂拥而至。
中日关系眼下出现了寻求打破僵局的氛围。中国也向日方传递了希望重启处于停滞状态的海上紧急联络机制的有关磋商的方针。
此外，中国海监船进入钓鱼岛附近日本主张“领海”的次数也在减少。今年1—9月进入相关海域的次数为平均每月累计7.1艘，还不到去年同期(17.6艘)的一半。
报道称，日本对华投资出现锐减，已对中国经济投下阴影。在这种背景下，越来越多观点认为，中国领导层勉强出现了希望缓和紧张局面的动向。但是，难以理解的是，在钓鱼岛周边正在发生逆潮流而动的情况。
中国渔船进入相关海域作业、被日本海上保安厅驱赶的情况正在悄然增加。据日本海上保安厅统计，仅在今年1—9月这样的情况就发生了208起，几乎是去年1年的2.4倍，甚至是2011年的26倍。
报道称，目前，对于海上保安厅巡逻艇的警告，中国渔船基本不做反抗，而是随即离去。
但是，在日本负责安保的相关人士中有意见表示，“如果渔船的进入出现急剧增加，有可能发生类似2010年秋季的船只冲撞事件，进而可能导致日中关系紧张”。
报道称，中国渔船为何会纷纷涌向这片海域呢?在日本政府内部，多种分析相互交织。其中一种说法是自然增加，即中国近年来正在扩大捕捞量，因此导致进入相关海域的渔船增加。
然而，仅凭这一点理由又显得不够充分。据日本渔业相关人士介绍，在东海南部海域作业的渔船数量“最近数年里稳定在1000艘左右”。因此，上述理由很难解释为何只有进入钓鱼岛海域的船只出现猛增。
因此这里又出现了另一种说法，即认为是因中国政府“放任渔船”所致。
有分析认为，中国政府此前在某种程度上对试图靠近相关海域的渔船进行了限制。但是，以2012年9月日本对钓鱼岛实施“国有化”为转折点，中国似乎放松了这样的限制。
报道称，站在中国角度上看，在日本和美国的强烈反对下，很难再继续使用海监船加强对抗。因此，中国似乎打算在一定程度上“放任”渔船驶向相关海域，以此削弱日本的实际控制。
当然也存在中国海监船制止试图靠近相关岛屿的中国渔船、并登船检查的情况。不过，自去年到今年9月，能够确认的只有10次左右。日本政府相关人士表示，“看起来不像是在认真加以取缔”。
相反，如果中国真的开始认真取缔，对于日本来说也是伤脑筋的事。
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