不管是为了强化WRC赛事的战力也好、为了提升欧陆地区的接受度也罢，新一代Impreza WRX改以钢炮姿态重新投入市场已是个不争的事实。

　　而此次在与Astra GTC、Focus ST共同奔驰于刁钻蜿蜒的山道后，更让人发觉Impreza除一贯的动力优势外，精进的灵活操控表现已不让另外两部纯正欧系血统的手排涡轮钢炮专美于前。
　　上一期我们才远赴新加坡试驾全新的三代目Impreza，并让人对其全方面进化及欧化程度十足的内外观设计留下深刻印象，既然此次试驾场景已回到台湾地区，我们特别找来欧系血统纯正的Astra GTC和Focus ST，前者的优异操控性在先前多次集评中都有杰出表现，后者更与Impreza WRX同为2.5升涡轮增压设定，且三者均为手排配置。
　　试驾场景则设定为石碇106县道至汐止公路间近百公里的蜿蜒山道，彻底验证转型钢炮的Impreza整体实力是否已达此级距应有水平。

Impreza WRX与Focus ST采相同的2.5升大排量设定，顺畅而毫无涡轮迟滞现象的低转扭力输出也是共同特色。
　　Styling 已成主流的欧风造型
　　从纽约车展发表以来，新一代Impreza与过去四门房车、五门旅行车款截然不同的五门掀背造型便引起诸多讨论，固然有着强化WRC赛事竞争力的考虑，但更重要的仍是着眼于掀背车款已渐成主流喜好、更早已是欧陆地区的主力车种。
　　除延续过往传统的引擎盖中央大型进气口、尾翼、后保杆分流器及大口径尾管等性能化配置外，细部设计则朝向精致化发展，因此可以看到水箱护罩及车尾牌照框上缘以大面积镀铬饰板点缀，尾灯更采新潮的晶钻LED式样。

Astra GTC延续欧系车一贯的简洁内装风格，平整的中控台搭配大型化按键，使各项功能操作都十分就手。
　　其它两部欧系对手在外观铨释上也各有不同，Astra GTC除以单一三门掀背设定强调性能风格外，更利用半月型的窗框线条和延伸至车尾的宽厚肩线营造出类双门跑车的动感造型，同时车身尺码也是三者中最小的一部。

Astra GTC座椅采皮质/绒布两种材质组合，大腿及腰部两侧的包覆性相当出色，但肩部以上则略有不足。
　　Focus ST在外观部分与台湾地区生产车款也有着相当程度的不同，如ST专属前后大型保杆、网格造型水箱护罩、前叶子板ST铭板、大型扰流尾翼及18吋五幅双肋造型铝圈等，且此次试驾车款的亮橘色涂装亦为专属设定，误认的机会并不大。

Focus ST拥有Recaro代工的跑车座椅，包覆性及支撑性为三者之冠，黑/橘(随车色改变)双色混搭的设计也十分亮眼。

Astra GTC及Focus ST同样配置18吋五幅式铝圈，配胎尺码亦同为225/40/18，视觉感受及抓地力表现均属一流。
　　Impreza在内装设计上同样找不出前代车型的影子。其以黑色为主要基调，搭配环绕车室的类钛金属饰板，大幅翻新的半悬浮式中控台改采海湾造型。

Impreza内装铺陈与前代车型大不相同，以黑色为主要基调、辅以钛灰色类金属饰板的搭配营造出浓厚运动气息，组装及质感也有显著进步。
　　向前突出的2DIN音响主机及恒温空调面板使操作就手度提高不少，三幅式方向盘亦加入音响、定速系统等操作快拨键，加上组装质量的进步，令整体质感有着显著提升。而Astra GTC与Focus ST则为欧系车种一贯的简洁风格，操驾接口及各项开关配置的相似度也颇高。

Impreza配置17吋十幅式铝圈，配胎尺码为三者最小的205/50/17，并搭配软调的悬吊设定，带来极为舒适的乘坐感受。

Impreza座椅造型最为宽大，包覆性也相对较低，所幸其绒布材质止滑性佳，激烈操驾时并不会造成太大影响。
　　Handling
　　各异其趣的操控表现
　　动力单元部分，Impreza WRX沿用与前代车型相同的EJ25水平对卧四缸引擎，最大输出虽仍维持230hp/32.6kgm，但峰值马力、扭力转速已提前至5200、2800rpm，变速系统则为自GC时代开始沿用至今的五速手排。不过由于新车重量减轻为1395kg，马力重量比得以进一步降低为6.06kg/hp。
　　排气量同为2.5升设定的Focus ST则搭载来自Volvo、成熟度极高的直列五缸单元，226hp/32.6kgm的最大动能亦与Impreza相去不远，可惜车重高达1480kg，马力重量比落到6.54kg/hp。
　　至于Astra GTC则配置2.0升直四涡轮增压引擎，200hp/26.7kgm的最大输出相对有些逊色，但由于车重仅为1365kg，马力重量比仍有6.825kg/hp的水平。

三者的动力单元虽分别为直四、直五及水平对卧等不同设计，但不仅均采涡轮增压设计、最大马力也全数跨越200hp大关。
　　架上仪器进行加速测试，首先登场的是动力最大、马力重量比最低的Impreza。其五速手排设定于此项测试中由于可少换一档因此反而是一项利多，当我们拉高转速、弹开离合器起步瞬间，驾驶有如当场被人从背后踹了一脚，车身顿时弹射而出，换上二档后又是另一波推力涌现，并于接近6500rpm红线区前到达100km/h，此时仅花费6.71秒。
　　换入三档继续前进，于15.07秒时通过400m终点，两项加速成绩都是最快，不过末速度则以些微差距仅次于Focus ST而为161.8km/h。

火红的三环步进式自发光仪表令人血脉贲张，居中的大型转速表则说明了Impreza为性能而生的传统。
　　接着再陆续进行Focus ST及Astra GTC的加速测试，前者受限于电子油门的3000rpm限转保护，无法拉高转速起步，而后者更采密齿比设定，因此在0∼100km/h加速部分反倒由Astra GTC的7.64秒险胜Focus ST的7.98秒，不过大排气量五缸引擎在加速延伸性上则漂亮地扳回一成，0∼400m部分不仅以15.75秒超越Astra GTC的16.06秒，通过末速度更以163.3km/h跃居三者之冠。

Focus ST的车室架构与台湾地区生产车型无异，较大的不同在于中控台顶端的三环表、握幅更粗的ST式样方向盘及白色冷光仪表总成等。
　　最后来到令人期待的操控部分，Impreza除改采车长缩短50mm的掀背设定外，悬吊结构亦由四轮麦花臣改为前麦花臣、后双A臂配置，并搭配备受肯定的对称式AWD四驱系统，于一般道路上行驶便可发现车尾荷重减轻许多，弯道中的动态反应也不若前代车型般生硬，后轮可顺畅地向外侧带出，即使面对刁钻的发夹弯仍能以极为灵巧的姿态滑过弯顶点。
　　有趣的是，其悬吊设定反倒比前代车型更为软调，好处是舒适度大幅提升，几乎可媲美一般家庭房车，缺点则是激烈操驾时车身侧倾颇为明显，虽不至于完全无法抓住车身，但在经过较大起伏的路面时减震筒甚至会有触底之虞。

为进一步强化车身刚性，Impreza舍弃前二代的无窗框车门设计，对车舱宁静度的提升也有帮助。
　　为兼顾舒适性，Focus ST在悬吊设定上同样偏向软调，虽在18吋大脚的搭配下稳定度仍比Impreza WRX较为出色，不过配重比例较高的车头在入弯时容易出现推头，连带引发ESP动态稳定系统的介入，顺畅度略有不足。
　　至于Astra GTC则以整合CDC主动式电子悬吊、CBC弯道煞车系统及ESP+动态稳定系统的IDS+电子底盘系统进行操控性的全面武装，无论转向灵敏度或高速稳定性都优于其它两者，但由于其3000rpm前的涡轮迟疑较为明显，驾驶在入弯前需注意档位控制，以免出弯时无法获得充足动力。
　　整体而言，三者均能提供充分的驾驶乐趣，且各自拥有鲜明的独特个性，只要实际试驾过后便能找到与自己驾驶风格最相符的一部。

Astra GTC在轻量车身及密齿比六速手排的加持下，百公里内的加速表现还能赢过Focus ST，但高速路段仍是两部大排气量车种占优势。
　　综合评论：
　　Impreza WRX 灵活轻快的舒适钢炮
　　Astra GTC 2.0T 以小搏大的最佳范例
　　Focus ST 表现均衡的超值优选
　　就此次三位主角来说，Astra GTC显然为纯粹的操控取向，从造型、动力到操控，彻底展现了传统钢炮轻巧、刁钻的灵活特性，但高速冲刺力道还是受限于排气量不足而力有未逮。
　　本次集评主角Impreza不知是否受到Toyota入股影响，反倒成为舒适方的代表，不过充沛加速力道与稳定不失灵活的动态演出还是带来丰富的驾驶乐趣；最后，Focus ST则恰巧扮演了两者间的平衡点，而诚意十足的配备加上远低于前两者的售价，更使其C/p值最为出色。

以钢炮身分重返战场的Impreza WRX在，
在操控方面的进步已不容其它欧系对手小觑，
而顺畅饱满的动力表现更是其最大武器。

或许进入中国的车型还不是很多，我对这个品牌不是那么得了解，虽然知道 也是世界顶级名车，有机会会去多了解得